Моят любимец :))

2015 Yamaha MT-09 Tracer

Изпаднахме в голяма дилема кое да бъде първото ни ревю за 2015. След известни разсъждения, решихме, че ще зарадваме феновете на Yamaha, заради тяхната разпалена страст към самата машина и отдаденост на марката. Представяме ви един наистина добър мотор на наистина добра цена – 2015 MT-09 Tracer. Вече знаехме, че платформата MT-09 носи потенциала на великолепие. Първо шасито, а сега и с новите настройки на вилката – безпогрешно. Tracer добавя още повече комфорт, при това на всякакви терени, без това да оказва драматична промяна в цената. Забавен, полезен – при всички положния това е мотор, за който не можем да намерим причина да не бъде каран. Освен всичко изброено до момента, Yamaha MT-09 е и водещ претендент за наградата „Мотоциклет на 2015”.

Каране, управление и спирачки *Линкче :))

Инженерите в Yamaha са се вслушали в критиката за мекото окачване и сега вилката и шарнира на новото МТ имат увеличен капацитет за настройки. Като резултат, шасито става просто перфектно. Возията е достатъчно стабилна, завиването по-остро и леко, а дори да натиснете повече, окачването и спирачките няма да позволят грешка. Казано с други думи, ако искате да щуреете, Tracer ще позволи вдигане на предна и задна гума, докато ви омръзне. Ако пък обичате завоите, идете с новия МТ-09 в Сен Тропе и хванете най-криволичещият път – ще изпитате истинско удоволствие от лекотата, с която мотоциклетът ще ви носи из извивките на пътя. А пък като се замислим, ако просто искате да си изкарате добре и да се забавлявате на какъвто и да е път, Tracer ще издуха всички конкуренти.

Двигател *****

Възхитителен и компактен “C3” като цяло е същия като на базовия МТ-09, представен по-рано тази година, с леко променени настройки на горивната карта при различните режими на каране. Може да избирате между 3 режима: „Std”, по-спортния „А” и последния „B” – за каране в дъжд. Може да сменяте всички режими в движение, когато сте затворили подаването на газ. Стандартния режим е настроен така, че да ви приляга в 90% от случаите: с водеща в совя клас мощност от 115 коня и обороти от 3000 до около 10-11 хил. От 5000 оборота нагоре, звукът от ауспуха се променя, ръмжейки от трицилиндровия двигател. В случай, че ви хване дъжд, просто преминете на режим „B” и част от конете ще си почиват – мощността ще падне до 95. А ако искате да покажете кой-кой е на пътя, преминете на режим „A” – ще можете да остържете стъпенките с най-бързия супер нейкид.

Качество и издръжливост ****

Yamaha MT-09 Tracer е достъпна машина, но определено не е „евтина”. Обтекателите са хитро разделени на различните модули (много по-добре, отколкото да са просто плоски) и идват в различен завършек. Слюдата може да се регулира с 30мм чрез две затягащи палчета под обтекателя (но не може да се направи в движение). Това е един много добре разпределен и завършен мотоциклет.

Стойност *****

За Великобритания МТ-09 Tracer се предлага за малко над 8000 паунда. Това е с близо 2000 по-евтино от подобния на Honda VFR800X Crossrunner и с около 1000 спрямо Vstorm-а на Suzuki. Освен това машината на Yamaha вероятно е по-забавна и пъргава от конкурентите си.

Оборудване ****

Новият, стилен обтекател и регулиращата се слюда дават на МТ-то защита от времето, на която някои 1000 кубикови машини могат да завидят. Изцяло нова регулираща рама и шарнир, а по-големият резервоар и центраолна стойка дават на Tracer възможността за дълги преходи, която един истински и стилен спорт-турист трябва да притежава.

Технически характеристики

Макс. мощност	115 коня при колелата
Макс. въртящ момент	87,5 Nm
Макс. скорост	230 км/ч
Пробег с 1 резервоар	267 км
Двигател	847 куб.см
Скоростна кутия	6-степенна
Рама	алуминиева
Вместимост на резервоара	18 литра
Височина на седалката	845мм
Тегло	190кг
Предно окачване	41мм USD вилка с регулиращо се окачване
Задно окачване	единичен заден, регулируем амортисьор
Предна спирачка	2 x 298мм дискове с шетирибутални, моноблок радиални апарати
Задна спирачка	245мм единичен диск с едноцилиндров апарат
Предна гума	120/70 x 17
Задна гума	180/55 x 17

История на мотоциклетите в България

ПОЯВА И РАЗВИТИЕ НА МОТОЦИКЛЕТНИЯ СПОРТ В БЪЛГАРИЯ

1907-1944

Нашата родина не остава встрани от света. Първото двуколесно превозно средство появило се по нашите земи е бил велосипедът. Тази чудновата техническа новост, наричана от дядо Вазов „дяволски колца“, се появява в София, преди всичко като притежание на иностранците, живеещи тук. Мемоаристите са ни оставили много колоритно описание на един от първите столични велосипедисти – г-н Митович, който забит като скакалец с карфица, се въртял около високата седалка и препускал с железния си кон по софийските улици, следван от тълпа зяпачи на различни възрасти.

 

За създател на първия български велосипед се счита Гено Стоянов Арабаджията – майстор каруцар от Нова Загора. През 1880 г. неговият велосипед е наречен „Паяк“. Първият „паяк“ се появява в София през 1883 г. На 3.01.1889 г. се учредява първото колосдружение в България.

 

Първите мотоциклети в България се появяват през последните години на XIX век. Първият е собственост на арх. Александър Ставрев от София. Знае се само, че е бил с двутактов двигател. Явно новото возило трудно печели симпатиите на природно подозрителните нашенци от ония години, защото преди 1910 г. мотоциклетите у нас са по-малко от десет. Първите плахи състезателни опити датират от 1907 г. – вестник „Сан-Стефанска България“ съобщава за състезание с моторни велосипеди на 14 май същата година в София. Дистанцията е 18 км, а победител е пловдивчанинът Иван Т. Костов с Вандерер. След това има сведения от 1912–1913 г., когато известните на времето си трима братя Миладинови – Васил, Кирил и Асен, се надпреварват по пътищата край София с мотоциклетите си – два четрицилиндрови(!) ФН с кардани и един Вандерер.

 

Избухналата през 1914 г. Световна война забавя с близо десетилетие първите спортни прояви, но от друга страна, изиграва положителна роля за доста по-широкото навлизане на мотоциклетите у нас. Използването им в армията (предимно за куриерски нужди) допринася за популяризирането на новите возила, както и за подготовката на сравнително грамотни технически кадри.

 

След войната мотоциклетът става популярен като средство за крайградски излети и кратки туристически пътувания. Любими места на софийските моторджии стават Горублянското ханче и няколко драгалевски кръчми на открито (нищо ново под слънцето).

 

Така стигаме до 1924 г. и първото все още неофициално софийско състезание. Маршрутът е с дължина 16 км. – от София до Горубляне и обратно. Стартират осем машини – БСА, Триумф и Вандерер. Интересът сред столичани е голям и няколко хиляди от тях се нареждат покрай доста разбития път, за да окуражават участниците. Те от своя страна са изправени пред камара доста сериозни изпитания освен справянето с лошата пътна настилка (пак нищо ново). Мотоциклетите са доста примитивни, да споменем само за ръчните маслени помпи (честно казано не си представям как са работели двигателите при тези условия, но безспорно трябва да свалим шапка на състезателите) и склонността на тогавашните гуми да излизат от джантите. Важно е да отбележим, че всички участници завършват състезанието. Победител е Димитър Соколов, следван от Христо Стоянов и Васил Тошков.

 

Както си му е редът, след състезанието се организира банкет в ресторант „Батенберг“. Именно тук се случва нещо много важно – по предложение на Христо Ненов ентусиазираните любители учредяват „Български мотоциклетен клуб“, по-късно известен като „Български мотоциклетен спортен клуб“ (БМСК). Избрано е ръководство в състав: инж. Йордан Данаилов – председател, Иван Бояджиев – секретар и членове – арх. Момов, арх. Радев, инж. Костов, капитан Димов, К. Атанасов, Хр. Ненов и Д. Стоянов.

 

Утвърден е ежегоден състезателен календар:

1. За „Знамето на клуба“ – с постоянен маршрут София–Перник–Радомир –Дупница–Самоков–Соф ия, с обща дължина 210 км.

 

2. За купа „Балкан“ – също с постоянен маршрут София–Ботевград–Врац а–Лом–Берковица–Софи я с дължина около 415 км. Интересен е фактът, че се предвиждат покани за участници от други страни.

 

Нуждата от нови машини дава тласък и на търговията с мотоциклети. Ред вносители започват да предлагат БСА, Триумф, Саролея, Сънбийм, Индиан. Някои от мотоциклетите (предимно Индиан) са с кош, което ги обособява в отделен клас.

 

 

През същата 1924 г. в Пловдив е основана мотоциклетна секция към колоездачното дружество с 20 членове. От следващата 1925 г. мотоциклетистите имат свое знаме, което е винаги начело на колоната им при всевъзможни случаи. Знамето е преходно, за него се провеждат състезания и всяка година то е в ръцете на победителя. Първи знаменосец е бил П. Николов. Освен състезания пловдивската секция организира редица излети и походи с участието на много пловдивчани.

 

Мотоциклетен клуб е учреден и в Русе.

Първото официално състезание е на 27 април 1925 г. по маршрута София–Панчарево–Софи я. Участват осем състезатели, победител е софиянецът Димитър Соколов с Триумф. Близо месец по-рано на Софийския колодрум той печели и състезание по землена писта. Пробягани са 75 обиколки.

 

Освен спортна дейност БМСК е в основата и на туристически обиколки за запознаване с родните забележителности. Организират се екскурзии за членовете на клуба до Рилски манастир, Петрохан, Чамкория (днешен Боровец) и други забележителни места из цялата страна.

 

През 1926 г. Любен Чачаров внася първия истински спортен мотоциклет у нас – БСА 350 куб.см., произведен през 1925 г. Веднага след него са Хр. Стоянов със Саролея и Милко Клайнер от Русе – Сънбийм.

 

На 26 април 1926 г. е състезанието София–Петрохан и обратно, като този път в общия клас има и мотоциклети с кошове. Отново побеждава Димитър Соколов, този път с Ариел.

 

На 15 юни същата година е организирано за първи път станалото след това ежегодно състезание за купа „Балкан“. За първи път е отбелязано и чуждестранно участие – двамата сърби обаче така и не стигат до финала. Побеждава Христо Стоянов със Саролея.

 

И в Русе на колодрума се организират две състезания на землена писта. Софийските участници събират пари помежду си и наемат товарен вагон, за да транспортират машините си.

 

На 27 април 1927 г. е даден стартът на състезанието за „Знамето на клуба”. Победителят Любен Чачаров преодолява 210 километра за три часа и половина.

 

Същата година е поставен и рекорд за скорост на 1 км с летящ старт. Постижението е 109 км/ч с мотоциклет Сънбийм.

 

Същата година се организира и второто състезание за купа „Балкан”. Печели гостът от Румъния – Марару, а нашенците са огорчени. Но през следващата 1928 г. е ред на българския реванш в лицето на Христо Стоянов.

 

През 1929 г. Д. Соколов и Хр. Цаков (Цакето) вече са горди собственици на специални състезателни мотоциклети Ариел 500 куб.см., които са сред най-добрите за времето си. Същата година Д. Соколов печели купа „Балкан”. Още два пъти я печели през 1930 и 1931 г. Така според регламента тя става негово притежание и следващите години победителите не получават купа.

 

През 1931 г. най-добрите български състезатели купуват нови, по-модерни мотоциклети, които развиват скорост до 150 км/ч. Тази година отбелязва нов етап в развитието на мотоциклетния спорт у нас. Българският олимпийски комитет отпуска средства за строеж на мотописта на Хиподрума (сега тя е в окаяно състояние въпреки „големите” грижи за развитието на мотоспорта у нас). Инициативата е на ръководството на БМСК. Веднага след като пистата е готова, на нея се провежда пистовото състезание за „Балканската купа” с участието на състезатели от съседните страни. Много от състезателите са с новите пистови мотоциклети Ръдж, Нортън и Мотосакош. Побеждава Анданополус от Гърция с Мотосакош. На Д. Соколов е връчена купата на БОК. От този момент пистовите състезания стават много популярни сред публиката и имат голямо значение за развитието на мотоциклетния спорт в България. Решаващ е и фактът, че тук, за разлика от шосейните надпревари, има парични награди.

 

На 22 май 1932 г. се провежда международна тристранна среща между България (Димитър Соколов и Тодор Цаков), Австрия (братята Хубман) и Румъния (Бончалеску и Чибиану). След оспорвана борба побеждава Димитър Соколов. По настояване на гостите след няколко дни, на 26 май се провежда състезание-реванш. Отново безапелационно почели Димитър Соколов.Двойната победа на българина е посрещната възторжено и в. „Спорт” в брой 474 излиза с голямо заглавие „Един голям ден за нашия мотоциклетен спорт.

 

През 1932 г. е поставено началото на традиционните състезания в Пловдив по време на панаирите. През същата година на конгреса на Международния съюз на спортните клубове, на 12 и 13 май в Стокхолм, Българският мотоциклетен съюз със седалище София е приет за редовен член на Международната мотоциклетна федерация (ФИМ).

 

През юли 1933 г. се провежда голямо пистово състезание с много силно участие на състезатели от Англия, Австрия, Швеция, Германия, Дания, Югославия и България. Личат имената на много световно известни пистови мотоциклетисти – австрийците Килмаер и братя Хубман, германеца Шнеевайс, англичанина Бекет, шведа Сьоренсен, всичките с последни модели пистови мотори. Въпреки неравностойните за българите условия – по-добрите машини и лични качества на гостите – късметът е на наша страна и след сблъсък между Килмайер и Бекет във финалната серия, побеждава Димитър Соколов. Състезанието изиграва голяма роля за подобряване техниката на нашите състезатели и показва голямото значение на специалните пистови машини. Отново Димитър Соколов става собственик на най-модерния за времето си Джап 500 куб.см.

 

През 1934 г. Българският мотоциклетен клуб се преименува на Български мотоциклетен спортен клуб.Последната голяма проява преди войната е шосейното състезание с маршрут Белград – София с участието на състезатели от Югославия и България.Победата печели сърбинът Попович, а след него финишират Велко Кацаров и Георги Желев от българския отбор. Много добре се представя и Цоню Ангелов, заел пето място.

 

През първите години от развитието на мотоциклетния спорт у нас наши състезатели участват в 25 международни състезания – 14 в София и 11 в чужбина. Осем пъти българи се изкачват на почетната стълбичка.

 

Поставени са и рекорди за скорост на 1 км с летящ старт

1927 г. Пепо Инглиш – Сънбийм 500 – 109 км/ч

1937 г. Дим. Соколов – Ариел 500 – 134 км/ч

1937 г. Георги Желев – НСУ 500 – 142 км/ч

1938 г. К. Джамбазов – 144 км/ч

 

Последните предвоенни състезания, които заслужават вниманието ни са през 1937 г. Варна – София с участието на състезатели от цялата страна, победител Дим. Соколов с БМВ Р51 и през 1939 г. В София – за „Пролетната премия на БМСК”, отново победител е Дим. Соколов с Джап 500.

 

Състезания има и през военните години, като от 1942 г. Мотоциклетите са разделени по класове – 125, 200, 250, 350, 500 куб.см.

 

Линкче :))

Световна мотоистория

РАЖДАНЕТО НА ЕДНА ЛЕГЕНДА

Има толкова много добре написани статии, телевизионни и радио предавания за автомобили, самолети и велосипеди. Но защо има толкова малко подобни за мотоциклети? Той се е появил дори по-рано от автомобила и се чувства не по- лошо на улицата от него. А знаем за мотора много малко, по телевизията няма реклами, изобщо някак си това возило седи леко встрани от ежедневието. И първият мотоциклет, и първият автомобил са се появили по много подобен път.

Общото в тези две машини е бащата — инженер Готлиб Даймлер. Но родословните дървета, макар и с тясно преплетени корони и корени, са различни: ако автомобила счита за свои предци, едва ли не, всички типове четириколесни самоходи, то прародителя на мотоциклета е един — велосипеда.

Заедно с мечтата за летенето, построяването на самодвижещо се возило, е един от най-старите стремежи на човечеството. Опитите за построяване на такова устройство датират от преди две хилядолетия. Животът не познава застой, всичко около нас непрекъснато се развива, така и историята на возилата бележи поредица етапи в своето развитие. Холандският часовникар Стевинус построил около 1600 г. задвижвана от ветроходни платна кола. През 1763 г. Ползунов открил парната машина. Французинът Кюно през 1769 г. построил първият задвижван с пара автомобил. Този автомобил бил с три колела и се движел с „главозамайващата“ скорост от четири км/ч. Управлението на три тонната машина било трудно и при едно пътуване автомобилът се блъснал в стена, а Кюно се отказал от следващи изпитания. През 1814 г. идеята му се доразвила от Стефенсон, така бил изобрeтен парния локомотив. Точно когато парната машина била в своя апогей, бил създаден и нейният най-опасен съперник – двигателят с вътрешно горене. Както всички епохални изобретения, така и той не е дело само на един човек. През 1860 година Леонар открил “експлозивният“ двигател, задвижващ се със светлинна газ. Този експлозивен двигател имал малка мощност и малък КПД, за това не бил използван за двигател. Германският изобретател Николаус Отто през 1877 година подобрил двигателя на Леонар и конструирал първият експлозивен двигател с големи обороти – 800 оборота за минута.

Моторът не претендира за лаврите на патриарх и скромно посочва началото на своята предистория към XVII век. На витража в провинциалната английска църква “Свети Жил” е изобразен херувим, възседнал двуколесна машина с едно колело отпред и едно отзад. На нас не ни е известно дали тази картина е единствено плод на въображението на художника или той е имал пред себе си образец — възможно играчка. Известно ни е едно: църквата (и витража) са построени 1642 година — 150 години преди появата на самохода на Кюно по парижките улици!

Именно така нарекъл своето изобретение граф Мед де Сиврак ‘Серялифер’, за първи път представил своята машина в градината на Пале-Роял през юни 1791 година. Устройството било уникално просто: хоризонтален дървен брус дълъг около метър, на който отпред и отзад надолу се спускали две дървени стойки, на които били закрепени двете колела. Отсъствал всякакъв опит за маневреност и за управление, за сметка на това возилото било украсено с конска опашка. Седалката също била от взаимствана от конско седло. Чудноватата машинария на французина се задвижвала като човекът, возещ се върху него, се отблъсквал с крака от земята. Завоите се взимали след наклон на тялото по посока на завоя. Неподвижното предно колело било и главния недостатък на Серялифера и именно то вдъхновило последователите на графа.

През 1816 годи главния лесничей на Баденското княжество Карл Фридрих Христиан Людвиг Дрейз фон Зауерброн (1785-1851) прибавил към френското изобретение предна вилка. За своята иновация получил и патент от Баденското княжество, носещ датата 12 януари 1818 година, а вече през април същата година представил творението си, което нарекъл „велосипед“, в Люксембургската градина в Париж. Трябва ли да спомена, че в Германия именно той е сочен като изобретател на велосипеда?

През 1838 г. велосипедът е вече с верига и педали – Шотландецът Къркпатрик Мак – Милан добавил към двуколесната машина педална предавка, макар педалите да извършвали не кръгово, а възвратно – постъпателно движение.

1856 год. Френският майстор на колесници Пиер Мишо патентовал педалната предавка на предното колело на велосипеда. Колчетата на седалките се закрепвали към оста на колелото. Той въвел също така и седалка с пружина, както и спирачка, свързана с джантата на задното колело. Практически едновременно с него подобна машина изобретил и Пиер Лалман. В Англия тези велосипеди били наречени “ костотрошачки“. Предното колело е било с диаметър 1.60 м. а задното – 0.50м.

През 1868 год. парижката фирма „Мейер и ко“ открива своя фабрика и започва производството на велосипеди с верижна предавка на задното колело.

Рамката е готова остава само да се прибави и подходящ двигател.

Общоприетият в средата на XIX век, парен двигател, по понятни причини не е бил особено подходящ. Трудно бихте поместили подобен двигател върху две колела, но трудно, не значи невъзможно. Почти едновременно, в 1869 година, такива „паравелосипеди” сглобили американеца Силвестър Ропър и французина Л. Перро (според някой данни, Ропър бил построил първият екземпляр от своята машина още през 1860 г.). И двете машини си приличали по едно – били много тежки и почти невъзможни за управление.

Желаещи да монтират парен двигател върху велосипед имало и след Ропър и Перро, но с чисто сърце можем да отнесем техните произведения повече към автомобилите, доколкото техните рамки вече не били на две колела, а върху три и повече.

Това се променило на 29 август 1885 година, когато жителите на Бад – Канщат изтръпнали от появата на немския инженер Готлиб Даймлер, който излетял от вратата на своята работилница със странно двуколесно, летящо с 12 км/ч, а на следващата година по-случай рождения ден на жена си, превръща един файтон в първия 4-колесен автомобил. Така че, ако някой ви пита, първото возило, задвижвано от двигател с вътрешно горене е именно нашият приятел мотоциклета.

Първото двуколесно било дървено с едноцилиндров двигател и ремъчна предавка.

Даймлер бързо намерил подражатели, взаимстващи от него конструктивните идеи.

Днес много специалисти се опитват да оспорят първенството на Даймлер, като слагат за родоначалник на мотоциклетите паровелосипедът на американеца Силвестър Ропър, но както и при автомобилите, където за родоначалник се смята Карл Бенц, така при мотоциклетите основните авторитети признават за родоначалник Готлиб Даймлер. Важно е да отбележим, че първият производител на серийни мотоциклети не е Даймлер, а Хайнрих Хилдебранд, подпомогнат от инж. Алоис Волфмюлер. Патент за своята разработка получават през 1894 г., а през юли същата година на хиподрума в Мюнхен правят презентация на серийното производство на фирмата си. Презентираната машината имала супер мощен за времето си двигател – 2,5 к.с. и поразила публиката с невероятната си скорост от 45 км/ч.

Марката Hildebrant & Wolfmuller бързо завоювала популярност и в съседна Франция, където скоро започнали лицензно производство на мотоциклетите им.

Така френската фирма „Де Дион Бутон” скоро пуснала серийно производство на триколки — триколесни машини, екипирани с бензинов мотор, разработени от Жорж Бутон. Тези мотори излизали в няколко варианта – мощност от 2 до 32 к. с. Бързо добилите популярност френски трицикли се произвеждали още и от 56 други чужди компании, в това число и от немската компания „Кудел”. Да отбележим, че на Първото международно автомобилно изложение качеството на нейното изделие спечелило Големия Златен Медал.

Но минали четири години преди, под марката Laurin & Klement, да бъде пуснат първият, достатъчно надежден, за ежедневна експлоатация мотоциклет. Събитието се случило през 1898 и било отбелязано в Allgemeine Automobil Zaitung: „С право можем да наречем фирмата Laurin & Klement в Чешкото кралство, създателка на моторното двуколесно возило, не пренебрегвайки заслугите на другите конструктори. Те присъединили към прост велосипед двигател, не изменяйки даже неговата линия, докато Laurin & Klement са тръгнали по диаметрално противоположен път. Те направили велосипед около двигателя и неговите органи. Идеята била една, но подходите различни. Разликата се заключава в това, че едните подчертали принципа на велосипеда, а чехите – принципа на автомобила. И чехите се оказали прави“.

 

Невисоката цена и в същото време относително високата надеждност вдигнали търсенето не само в страната, но и зад граница. Мотоциклетите се доставяли в различни страни по света.

Редом със създаването на мотора се създава и т.н. субкултура. Хората обединени от любовта към високите скорости, скоро основали и първият мотоклуб. Той е основан през 1903 година в град Yonkers, щат New York . Историята ни отвежда в началото на 20 век, в град Yonkers, щата New York, където живял някой си Джордж Елер (George Eller). Джордж бил един от малкото щастливци притежаващи велосипед. Днес притежанието на колело не е нищо особено, но през онези години си е било нещо. Джордж, заедно със своите приятели, често организирал излети около града и не след дълго основали велосипедно дружество на име Yonkers Bicycle Club.

Днес, ние трудно можем да бъдем уверени на кой от тях му е дошла идеята да монтира двигател на своя велосипед, но скоро всички те се заели да модифицират возилата си къде успешно, къде не толкова. Важното е, че точно тогава и Harley-Davidson започнали производство на мотоциклети. Джордж Елер и членовете на Yonkers Bicycle Club решили да сменят името от Yonkers Bicycle Club на Yonkers Motorcycle Club и така Джордж Елер станал първия президент на първия мотоклуб.

И днес Yonkers Motorcycle Club и Harley-Davidson са живи и здрави и действат с пълна газ.Линкче 🙂

Keep your dreams alive

Мото фен форум :))

„Това, което прави живота интересен, е възможността да осъществиш мечтата си.“
Паулу Коелю „Алхимикът“

„Това, което прави живота интересен, е възможността да осъществиш мечтата си.“

„На този свят няма нито щастие, нито нещастие, има само сравняване между едно състояние и друго. Нищо повече. Само който е изпитал безгранична злочестина, може да изпита безгранично щастие. Човек трябва да е пожелал да умре, за да разбере колко хубав е животът.“
Граф Монте Кристо